早速、家の前の道を練習してきた。
大丈夫、慣れれば切り返しなしで一発で入れられる。
まだ、慎重にゆっくり入れているのだけど、慣れるにしたがってすぐに入れられるようになるだろう。
さて、イグニスの前輪は、思った以上に曲がる角度…舵角が大きい。
乗っている僕としてはよくわからないのだが、外で見てくれていた妻によれば、エブリィランディ（以下ランディ）よりもずっと、タイヤの角度がつけられるようだ。
その結果、車の前側は、想像していたよりも急旋回となる。
ただし、前だけを急角度に動かしたとしても、後輪はただついてくることしかできない。
その結果、内輪差が大きくなる。カーブの内側に何かあるのであれば、後輪がそこにぶつかりやすくなる。
結果として回転半径は大きいのだが、回転半径の大きさというのが「ゆっくりとしか曲がれない」という意味ではないのだ。
狭い道で車を操作するために、ランディに乗っているときは、「運転席にいる自分から見て」景色がどうなったときに操作を行うかを、覚えていた。
狭い道を通る際には、道の中央ラインよりも、右寄りにある轍の内側を通るつもりで運転する、正面壁が迫るとき、左側の壁の縦筋が横に来たらハンドルを切り始める…など。
ランディは、ワンボックスカーだ。
エンジンは運転席の下にあり、運転席の前には、ほぼ何もない。
一応ボンネットはあるのだけど、その下はラジエーターとウォッシャー液しかない、小さな部屋だった。
部屋を用意した、というより、衝突時の衝撃吸収用の小さなスペースだろう。
一方でイグニスは、ボンネットの下に普通にエンジンが置いてある。
現在のエンジンは技術の進歩で小型化されているとはいえ、エンジンと小型モーターが用意されたハイブリッドシステムでもあり、それなりに大きな部屋が準備されている。
つまり、ランディよりも、運転手は後ろの位置に座っている。
ランディの時に覚えた目安位置まで進んでしまっては、前がぶつかって曲がり切れない。
…昨日初めてイグニスを運転した時は、そう思って運転していた。
しかし、先ほど練習して、そうではないとわかった。
バンパーの長さが違うにもかかわらず、運転席から見た景色が同じ位置まで前進してよい。
ただし、回転半径の大きさを考慮し、ぎりぎりまでカーブの外側に寄っておく。
そこから、ハンドルをいっぱいに回して曲がり始めると、長いボンネットは壁ぎりぎりをなめるようにして、旋回していく。
ランディは完全には小型の車で、ボンネット部分も角がしっかり出ていた。
だから、こんな曲がり方をしたら、角がぶつかってしまう。
しかし、イグニスは角が丸いデザインをしている。そのため、ぶつかるギリギリまで前進してから曲がっているにも関わらず、角が当たることなく曲がっていく。
車の前部がカーブをほぼ曲がり切り、目の前が壁ではなくなりはじめたら、もうハンドルを戻し始める。
「壁から離れないように寄り添う」つもりで進む。
すると、後輪も壁に引き寄せられる。
これをやらないと、内輪差のせいで後輪がカーブ内側に引っかかってしまう。
結果、非常に狭い角で、OUT-IN-OUT をする形で曲がりきることができる。
すべてをぎりぎりで通していくので、非常に怖い。慎重を要する運転だ。
しかし、周囲を確認できるカメラもあるので、すべてに気を配りながら慎重に運転をすれば、問題なく角を曲がれる。
切り返しをする必要もないし、もし切り返す時でも、周囲が見えるので慎重に運転すればよい。
練習するときに、妻に外から見てもらっていた。
妻は「自分が運転できるだろうか」と心配していたが、もう少し僕が運転に慣れてから、気を付けるポイントを伝えれば乗れると思う。
確認カメラで、ハンドルを切ったときに、どのようなコースを通るか、予想の線が出るのがありがたい。
この線は、車が…タイヤが通る位置ではなく、車体の一番外側が通る位置を示しているようだ。
なるほど、周囲にあたらないようにするには、そうしないといけない。
結果として、橋を渡るときに、予想の線が川に落ちるようなぎりぎりのコースを選ぶ必要がある。
最初はこれが怖かったが、車の外から見ている妻から見れば、タイヤ位置には十分余裕のあるコース取りだったそうだ。
ともかく、慣れさえすれば問題なく入れられることはわかった。
今まで乗っていたランディだって、最初はゆっくり、こわごわと家に入れていたのだ。
そのうち何の問題もなく入れられるようになったのだから、イグニスもそうなると思う。
狭い道を入っていける普通乗用車としては、イグニスは現在トップレベルの車だと思う。
スペック上の回転半径はソリオのほうが小さいのだけど、ランディと同じく「四角い」ので、壁によることができず、曲がり切れなかったのは先日日記に書いた通り。
我が家と同じように、普通乗用車で狭い道に入る必要がある、という需要がどれほどあるかは不明だが、同じ悩みを持つ人の参考になれば幸いだ。
この練習で少し乗ってみたら、充電容量が結構減っていた。
もともとそれほど充電されている状態ではなかったと思うのだけど、昨日カーナビの設定とかやっていて、電源だけ使っていたから。
で、少し乗ったら、「充電中なのでアイドリングストップしません」という趣旨のメッセージが表示された。
アイドリングストップには諸条件がある、と先ほども書いたのだけど、充電容量も条件の一つのようだ。
昔の車と違って、普段走っているときには発電しない、というように聞いている。
常に発電していると、それが負荷になって燃費が悪くなるから。
代わりに、ブレーキ時に発電する回生ブレーキとかを使うようなのだけど、「充電中だからアイドリングストップしない」という表示を見る限り、充電容量が低いときは普段エンジンを回す中でも発電を行っているのだろう。
発電機を…これはハイブリッドシステムのモーターでもあるのだけど、自由に駆動系につないだり外したり、うまく制御しているようだ。
このハイブリッドシステムの話を、まだ書いてなかったな。
今朝書いた話題でも、アイドリングストップする話は書いたのだけど、ハイブリッドシステムは、事実上このアイドリングストップをサポートしているだけだ。
一応走行のアシストもするらしいのだけどね…エンジンの 1/10 しかパワーのない小さなモーターなので、アシストされても気づかない程度の効果しかない。
一応燃費向上の役には立っているようだけど、「モーターでも走れるハイブリッド」ではなく、走るときは常にエンジンが必要。
でも、駆動系に直接モーターがついているので、エンジンが止まったときに「押しがけ」するように動かすことは可能。
だから、アイドリングストップした状態からでも、静かにエンジンを再始動できる。
アイドリングストップによる燃費向上、というのがこのシステムの中心なのだろうね。
これをハイブリッドと呼ぶことに抵抗も持つ人も多いらしい。
ハイブリッドというのは、もともと「猪豚」のことだ。野生のイノシシと、家畜の豚の交雑種。
どちらも特徴のある立派な種で、それぞれの特徴を引き継いだものが「ハイブリッド」。
そういう意味では、エンジン車と、電気自動車の特徴を引き継げば「ハイブリッド」なのだろうけど、モーターで走れないイグニスがハイブリッドを名乗るのはちょっと違う気もする。
でも、僕はもともと車好きでもないし、ハイブリッド車という言葉に幻想は持っていない。
どんな方式であろうが、燃費向上の役に立っているのであれば受け入れていいと思うし、呼び名が良くないなら別の呼び名をつけてもいいと思う。
ただ、エンジンとモーターを組み合わせて燃費向上させた車の総称、というのを改めて世に問うたとしたら、どんな呼び方が良いだろうか？
…すでに、そうした言葉は広く認知されていて、それが「ハイブリッド」なのだろうね。
似て非なる概念をわざわざ作り出しても混乱するだけ。だから既存の言葉を使う。多少違うとはわかっていても。
受け手が微妙な差異を理解していれば問題ないと思うし、理解しないで購入したら「だまされた」となる。
あとは、販売店が正しく説明できるかどうか、だけだ。
エンジンでもモーターでも走れるのは、思想として立派な一方でシステムが大掛かりすぎるという問題点もある。
必ずしも、モーターでも走れるハイブリッドが最適解だというわけではない。
現状のシステムとそれほど変わらない規模で、うまく燃費向上できるシステム、というのは、呼び方の問題はあるにしても悪くはないと思う。
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